Double vainqueur du Vendée Globe, Michel Desjoyeaux est aussi un constructeur de bateaux : six Imoca ont été construits chez Mer agitée à Port-la-Forêt. Le « Professeur » nous livre son regard d’expert sur les différents problèmes rencontrés par les foileurs lors de cette 9e édition du Vendée Globe.

Toutes ces casses sur les foileurs neuf sont-elles normales ?

Un peu de statistiques : on est loin du tableau de chasse de 2008, pourtant avec des bateaux simples, avec une faible évolution par rapport à 2004. C’était surtout l’intensité de la course qui avait poussé. Pour cette édition 2020, commençons par quelques lapalissades : un bateau à dérives « classiques » a les dérives relevées quand il est à haute vitesse, donc il ne fait que 6 mètres de large. Avec les foils, qui ne peuvent être escamotés, on est à 12 mètres de large dans l’eau, selon les configurations, donc on ratisse deux fois plus. Différencions les casses : Initiatives Cœur : OFNI sans hésitation. Ça ne pardonne pas. Si un foil a tapé, c’est semble-t-il principalement la quille qui a tapé : structure centrale détruite. Coup de bol, le bateau ne prend pas trop l’eau, Sam peut rentrer.

Arkéa Paprec : OFNI sans hésitation. On voit bien le bord de fuite écrabouillé là où il était dans la cale basse. Le foil est tellement costaud en transversal qu’il est presque indestructible en longi. La cale basse, le palier bas, en fond de coque, a déchaussé. Irréparable à bord, malgré la motivation du skipper. Face à ces deux casses, on peut toujours vouloir faire plus. Éric Tabarly disait : « trop fort n’a jamais manqué ». Certes, on peut faire des coffres-forts, mais ils ne gagneront jamais des courses. On ne fait jamais des bateaux pour qu’ils cassent. Et quand ça tape, on ne sait jamais comment-combien, donc on prend des précautions, en espérant que ça suffira pour ne pas perdre le bateau, mais certainement que les dégâts seront conséquents. Pour moi, sur ces deux cas, arrivés au Cap samedi, le job est fait (Initiatives Cœur date de 2010, et peut-être que grâce à l’accident de Hugo Boss sur la Transat Jacques Vabre 2019, qui avait tapé fort avec la quille, Initiatives est à bon port aujourd’hui !).

Linked Out Advens : On n’a pas vu grand-chose. Le bout de foil a-t-il touché un cétacé ou autre ? Une fois endommagé sans trop de dégâts collatéraux, Thomas Ruyant s’est adapté, en coupant tout ou partie malade, pour préserver ce qui pouvait l’être, pour rester efficace.

Je mesure ici la chance que j’ai eue par deux fois quand la mer a laissé passer ma petite barquette en plastique pour rentrer aux Sables.

Hugo Boss : Structure longitudinale dans le quart avant très endommagée. À quel moment ? Juste un saut de vague plus haut que les autres suffit à commencer l’endommagement. Plus tu vois tôt, moins c’est difficile à réparer. Ce qu’a fait Alex, avec les moyens du bord, est impressionnant.

Bureau Vallée : cloison cassée. Bateau de 2016, vainqueur du dernier Vendée, on ne peut pas dire que ce bateau n’a pas été testé et validé ! Là aussi, un saut de vague de trop peut-être !

L’Occitane en Provence : Hook cassé. Sous échantillonné ou bas étai trop tendu ? Je dirais manque de test dans des conditions de vent et de mer dure. Année 2020 de m… qui n’a pas permis de naviguer autant que nécessaire.

On voit des casses évidentes à expliquer, et puis d’autres qui mériteront plus d’investigations. Ce n’est pas satisfaisant, c’est clair, personne n’aime casser, mais c’est une étape de régression nécessaire au progrès. Et puis, s’il ne se passait rien sur le Vendée, ça finirait par n’intéresser que les sportifs avertis. C’est peut-être dur à entendre mais le Vendée Globe qui a fait le plus pour le Vendée Globe, c’est l’édition de 1996 et ses nombreux – et graves – naufrages.

Des bateaux à dérives droites de l’ancienne génération qui vont aussi vite que les foileurs neufs : cela veut-il dire que les foileurs ne sont pas exploités à 100 % de leur potentiel, qu’ils ne tirent pas dessus ?

C’est plutôt les bateaux foilers qui ne tiennent pas – toutes ? - leurs promesses. Tant que la mer est plate, le foiler est irrésistible, entre 15 et 25 nœuds de vent. Dès qu’il y a de la mer, des vagues, et pas forcément rangées comme le vent, mer croisée, le foiler monte très haut et retombe très dur, très très dur ; Trop dur si on n’arrive pas à dompter la bête. Les bateaux neufs sont déjà plus costauds que les générations précédentes, mais, visiblement, ça ne suffit pas pour une utilisation « canot tout temps ». Là, on aborde un épineux sujet, c’est l’adéquation entre la solidité du bateau et la sensibilité du marin. Un bateau léger pour un skipper qui sait lever le pied juste à temps peut passer, mais le risque est grand. D’où, pour moi, si l’optimisation est recherchée, la nécessité du skipper d’être investi dès la conception dans les choix de ce ratio légèreté/solidité. En course au large, on ne peut pas être juste un pilote qui monte dans le baquet quand tout est prêt. Moi je n’ai jamais pu faire ça, je n’aurais pas osé bombarder. On est dans un milieu mal connu et difficile à modéliser, donc on casse - > on renforce/ça ne casse pas - > on peut accélérer. Je sais, ce n’est pas très rationnel comme méthode de progrès, mais on n’a pas trouvé mieux ! Les foilers de dernière génération ont presque tous des grands foils, qu’ils ne peuvent rétracter. La patte est là, dans l’eau, sous le vent, tout le temps. Comme la classe Imoca, après avoir subi l’arrivée des foils, a confirmé verrouiller l’apparition logique d’une gouverne de profondeur sur les safrans, qui permettrait un contrôle de l’assiette et de la hauteur de vol, les coques font office de patin. Ça fait des belles images de bateaux très cabrés façon dragsters, mais on voit bien que le fond de coque ne plane pas au-dessus de l’eau, faisant office de troisième pied au tabouret et ramasse des chocs énormes. Tant qu’on n’aura pas de gouverne de profondeur, on devra encore renforcer les bateaux. En attendant, ce sont les marins qui, devant la violence des chocs dès que la mer se lève, l’apanage du large, s’efforcent de ralentir.

Un Imoca qui se casse en deux en fin de surf, c’est inquiétant non ?

Ma modeste expérience me fait dire que, dans la plupart des cas de casse mécanique hors choc, la casse, effective, visible par le marin, n’a lieu que bien après le début de l’endommagement. Par où ça a commencé ? La coque à la suite d’un choc ? Le pont, comme « Le Souffle du Nord » en 2016 ? Thomas Ruyant avait été chanceux d’avoir senti le bateau se casser en deux, juste à temps. Kevin Escoffier savait que ce bateau était léger, l’avait renforcé. Suffisamment ? Malheureusement, on ne saura jamais, le bateau a coulé en quelques secondes, ne laissant au skipper aucune opportunité de voir et peut-être de comprendre. Au passage, apprécions la nécessité d’expérience et de sérénité des marins, ce que j’appelle « avoir le cuir assez épais », et les bonnes pratiques en matière d’équipement de sécurité à disposition immédiate du marin…

Jean Le Cam dit que les foileurs ne sont pas adaptés au Vendée Globe. Exagère-t-il ?

Jean Le Cam n’exagère jamais, ou toujours ! Je comprends ce qu’il veut dire. Jusqu’à preuve du contraire, les mers du Sud n’ont pas été favorables au potentiel énorme des foilers, pour cause d’état de mer. J’aurais aimé voir le comportement dans le Grand Sud d’Hugo Boss et d’Arkéa Paprec, avec leurs foils rétractables, donc régulables. L’on voit Bureau Vallée avec une version de 2016 tirer plus que bien son épingle du jeu, grâce à ses « petits » foils, rétractables, où il peut doser son appui. Chaque édition apporte ses enseignements. Si Jean a peut-être raison au premier tiers de course, attendons la fin de la foire, et ça servira pour l’édition 2024, c’est le jeu !

Qui est responsable, les architectes sur lesquels on tape toujours en cas de casse, ceux qui calculent les efforts, les skippers, la classe Imoca ? Un peu tout le monde ?

Je ne connais personne, architecte, calculateur, constructeur, équipe, skipper, qui n’ait jamais fait d’erreur. Cependant, je ne souscris pas au discours du « c’est de la faute de l’autre », chacun a sa part de responsabilité, un peu comme la gestion de la pandémie actuelle. Un bateau est le produit d’un travail d’équipe. Contrairement à ce que j’entends parfois, on ne fait pas des bateaux pour qu’ils cassent, mais comme on fait de la compétition, on va chercher « les bords de la limite », au risque d’aller trop loin. Nelson Mandela disait « je ne perds jamais, soit je gagne, soit j’apprends ». Je trouve que cela s’applique très bien aujourd’hui. En course au large, on continue d’apprendre, individuellement et collectivement, et de grâce, ça va continuer !

Le mât monotype est-il trop faible pour les nouveaux foileurs toujours plus puissants ?

Oui, j’en suis convaincu. Ces mâts ont été conçus avant l’apparition des foils. Sans même parler des chocs et donc des efforts dynamiques associés, les foils apportent un gain de stabilité transversale, le fameux couple de redressement, qui fait qu’aujourd’hui, non seulement un mât monotype n’est pas beaucoup moins cher qu’un mât à l’unité, mais comme il n’est pas assez solide pour être « idiot proof », donc pas adapté à une utilisation solitaire en course au large, on dépense des sommes non négligeables en ajoutant des capteurs pour surveiller les charges dans le gréement, après avoir fait et refait tous les calculs possibles et imaginables pour savoir comment le faire tenir en l’air. C’était déjà le cas avec les foils de 2016, alors je ne parle pas des grands foils cuvée 2020.

Soit on libère le mât monotype, soit on interdit les foils…

À trop vouloir limiter le coût par la technologie, on se prend les pieds dans le tapis de l’imagination au service de la performance, un effet boomerang.

Kevin Escoffier a évoqué « les foils qui s’inversent » : ça veut dire qu’au lieu de faire voler le bateau, les foils l’attirent vers le bas, l’enfoncent dans l’eau ?

Oui, bien sûr ! C’est un cas de chargement qu’on étudie. En effet, quand le bateau enfourne, l’assiette générale du bateau avec l’étrave sous l’eau fait que le pont pousse vers le bas. Avec les foils, ça fait la même chose, ça pousse vers le bas, au milieu du bateau. Le foil, la structure du bateau, les systèmes de manœuvre du foil sont, doivent, être faits pour.

Si vous deviez repartir sur le Vendée Globe 2024, à quoi ressemblerait votre Imoca ?

Ce serait le plus beau et le plus rapide ! Certainement pas le plus léger, mais pas le plus lourd non plus. Il aurait des foils, des gouvernes de profondeurs sur les safrans, un mât plus solide qu’autorisé actuellement. Comme les trois derniers bateaux fabriqués par Mer Agitée, il aurait une cloison étanche de plus que le minimum obligatoire autour des foils et de la quille.

La solution ne serait-elle pas d’imposer des foils totalement rétractables ?

Pour quelle bonne raison ? La jauge Imoca était une jauge open. Concernant la sécurité, qui est pour moi le principal objectif des contraintes, bien avant l’équité sportive, beaucoup de progrès ont été faits depuis 1989, chaque édition ayant amené son lot. La règle est là pour mettre sur un pied d’équité -relative- celui qui se soucie de sa sécurité et celui qui s’en fout. Heureusement, plusieurs de ces contraintes ont amené de la performance, donc personne n’a trop chouiné. Gageons que Jean Le Cam a raison, et que dans quatre ans, les compétiteurs choisiront, sans contrainte supplémentaire, quelque chose de plus 4L que Ferrari, parce que plus performant que la génération d’aujourd’hui !

source : https://www.letelegramme.fr/voile/desjoyeaux-on-ne-fait-jamais-des-bateaux-pour-qu-ils-cassent-05-12-2020-12668039.php

More A-Cat racing for Peter Burling, Glenn Ashby and Blair Tuke in Australia, warming for the Sail Hervey Bay A-Cat Worlds with the Australian A-Cat Championships. Another national title for Glenn, with the Worlds starting on Sunday.

Transat Jacques Vabre. C’est cuit pour l’option Ouest, les leaders visent le Pot-au-noir

Après cinq jours de course, la flotte des monocoques Imoca est scindée en trois groupes à l’avantage des plus au Sud, du côté de Madère, tandis que les Class40 longent tous plus ou moins au large, les côtes portugaises. Tous les duos piquent désormais au Sud mais avec 600 milles de décalage Est-Ouest ! Du jamais vu sur la Transat Jacques Vabre… Désormais, c’est le point de passage à l’équateur qui occupe les esprits.

C’est fini, bâché, terminé, consommé, fichu, révolu ! Le grand détour par l’Ouest n’a pas porté ses fruits… À quelques heures près mais aussi parce que la Transat Jacques Vabre est un parcours Nord-Sud, a contrario de la Route du Rhum.

Fissures, fractures, ruptures

Cette situation météorologique a ainsi littéralement cassé la flotte des IMOCA en trois groupes : les leaders, au nombre de onze, qui en sus, s’étirent au gré d’un alizé plus ou moins établi entre Madère et le Maroc ; les « poursuivants » emmenés par Groupe Sétin qui vont avoir un peu moins de mal à rallier la latitude des Canaries grâce à un nouveau flux de Nord-Ouest ce week-end ; les « occidentaux » qui vont certes rattraper une partie de leur retard ces prochaines heures mais qui vont s’enferrer dans les hautes pressions dès demain samedi…

Et même au sein de chacun de ces trois groupes, l’étirement va augmenter non seulement à cause des performances intrinsèques des bateaux (plus ou moins optimisés, avec ou sans foils), mais aussi parce que les petits décalages météorologiques vont aggraver le positionnement de chacun.

Déjà au sein du groupe leader des « sudistes », les options divergent à l’image d’Apivia qui cherche à glisser vers le Sud quand Charal joue le recadrage vers l’Ouest.

Comment aborder les Canaries ?

Avec un anticyclone sur Madère et des alizés en construction le long du Maroc, comment faire pour éviter les îles canariennes ou pour traverser l’archipel ?

C’est la question du jour pour les ouvreurs de piste mais en mer, ce qui est productif pour les uns n’est pas toujours valable pour les poursuivants… Tout dépend du timing météo !

À ce stade, il semble que le duo Dalin-Éliès ait des velléités à transpercer les Canaries du côté Lanzarote quand le tandem Beyou-Pratt opterait pour un empannage avant les îles, en bordure d’alizés.

Dans le premier cas, il faudrait manœuvrer plusieurs fois pour zigzaguer entre les dévents plutôt dans l’Est de Gran Canaria ; dans le deuxième cas, il ne faudrait pas s’approcher à moins de cinquante milles des reliefs volcaniques qui perturbent très sensiblement la brise de Nord-Est. Pour leurs poursuivants, déjà relégués à plus de cinquante milles, l’observation des trajectoires va forcément influer sur leur choix.

Une route moins complexe derrière

Pour le deuxième groupe des « sudistes », la problématique est déjà différente car ils vont arriver sur les archipels de Madère et des Canaries avec un nouveau flux de Nord-Ouest, plus consistant que leurs prédécesseurs. Certes, le duo Cousin-Morvan va perdre des milles dans l’affaire en abordant la zone dans sa phase de transition mais les tandems Merron-Mabire (Campagne de France) ou Roura-Audigane (La Fabrique) ne devraient pas être trop ralentis.

Ce qui n’est pas le cas pour les partisans de l’Ouest : même si la brise de Nord-Ouest va leur être favorable ce vendredi, c’est la traversée ce week-end de l’anticyclone des Açores, niché sous l’archipel, qui va leur poser problème. Ils ne vont finalement pas sortir de cette nasse aussi occidentale qu’ils l’avaient espéré !

Or c’était tout l’intérêt de cette option : accrocher le méridien 25° Ouest et débouler d’un seul bord vers l’équateur. Mais d’ici qu’ils sortent des métastases anticycloniques, les « sudistes » auront aussi atteint cette longitude… avec probablement plus de 500 milles d’avance !

Des conditions différentes pour les Class40

L’armada des Class40 est tout aussi dispersée sur l’Atlantique puisqu’il y a déjà près de 200 milles d’écart entre le nouveau leader Crosscall-Chamonix Mont Blanc et Terre Exotique : l’un est déjà à la latitude de Lisbonne quand l’autre navigue au large de Porto.

Mais il y a moins de différences météorologiques dans cette catégorie : tous vont profiter ce jour d’un flux de secteur Ouest qui permettra d’ouvrir les voiles et d’accélérer. Logiquement, les plus à l’Ouest vont revenir jouer les trouble-fêtes ce week-end, à l’image de Crédit Mutuel, le plus à l’extérieur, mais aussi de Aïna-Enfance & Avenir et de Leyton.

Avantage au centre pour les Multi-50

Enfin parmi les trois Multi-50, l’option à terre n’a pas payé : Thibaut Vauchel-Camus et Fred Duthil (Solidaires en peloton-ARSEP) sont certes les plus au Sud mais c’est la route intermédiaire de Sébastien Rogues et Matthieu Souben (Primonial) qui sort victorieuse.

Du moins pour l’instant car désormais les trois trimarans vont piquer plein Ouest pour déborder par au-dessus l’archipel canarien avant de se recadrer autour du 20° Ouest. Il faudra alors se projeter sur la trajectoire optimale afin d’aborder le Pot-au-Noir dans des alizés de Nord-Est bien construits, en évitant de passer au travers de l’archipel du Cap-Vert…

Classements – Vendredi 1er novembre à 5h00 :

Class40 :

1- Crosscall-Chamonix Mont Blanc (Louis Duc-Aurélien Ducroz) à 3 470 milles de l’arrivée

2- Made in Midi (Kito de Pavant-Achille Nebout) à 0,3 milles du leader

3- Aïna-Enfance & Avenir (Aymeric Chappellier-Pierre Leboucher) à 6,9milles du leader

4- Leyton (Fabien Delahaye-Sam Goodchild) 16,3 milles du leader

5- Linkt (Jörg Riechers-Cédric Château) à 25,7 milles du leader

Abandons :

- Lamotte Module Création (Luke Berry-Tanguy Le Turquais) démâtage

- Beijaflore (William Mathelin-Moreaux-Marc Guillemot) blessure

- SOS Méditerranée (Pascal Favralo-Guillaume Goumy) voiles déchirées et électronique en panne

- Kiho (Hiroshi Kitada-Takeshi Hara) voiles déchirées


Imoca :

1- Apivia (Charlie Dalin-Yann Éliès) à 3 057 milles de l’arrivée

2- Charal (Jérémie Beyou-Christopher Pratt) à 10,5 milles du leader

3- Banque Populaire X (Clarisse Crémer-Armel Le Cléac’h) à 56,2 milles du leader

4- Initiatives Cœur (Sam Davies-Paul Meilhat) à 58,3 milles du leader

5- PRB (Kevin Escoffier-Nicolas Lunven) à 68,4 milles du leader

Avarie :

- MACSF (Isabelle Joschke-Morgan Lagravière) – Talonnage devant Étretat, en réparation à Lorient.

Multi-50 :

1- Primonial (Sébastien Rogues-Matthieu Souben) à 2 963 milles de l’arrivée

2- Solidaires en Peloton-ARSEP (Thibaut Vauchel Camus-Fred Duthil) à 31,3 milles du leader

3- Groupe GCA-Mille et un sourires (Gilles Lamiré-Antoine Carpentier) à 47,7 milles du leader

source :  https://voilesetvoiliers.ouest-france.fr/course-au-large/transat-jacques-vabre/transat-jacques-vabre-c-est-cuit-pour-l-option-ouest-les-leaders-visent-le-pot-au-noir-f100aa82-fc6c-11e9-8e03-23a2c4e5a100

Ahead of the America's Cup Overture to be staged at 1.00pm today in Cowes, IOW, the British Challenger INEOS Team UK have released a high definition video of their Surrogate test boat, a Quant 28 that has been fitted with foils to mimic the AC75 design.

Under the America's Cup Protocol teams cannot build surrogate or test boats greater than 12metres (38ft).

To date the only video that has been available has been shot on low quality mobile phones from spectators and others in the Solent

read more : https://www.sail-world.com/news/209449/Brits-release-video-of-Am-Cup-test-boat-in-Solent

"World on Water TV" May 04 18 Sailing News INEOS Team GB, Clouds-Steak-Winches, Sailing Report

Sir Ben ainslie sells his Americas Cup Challenge Land Rover BAR team to English company INEOS for a truck full of cash so for 2021 it's Game On!

The huge 100 Foot Foiling Trimarans are having their first competitive outing at Nice in the Med and all eyes are on thest big beasts in Nice UltiMed The final races of the Congressional Cup in Long Beach One of the next Vendee Globe entrants is Conor Fogerty of Ireland and we see his attempt .

Don't miss this segment titles "Clouds, Steak and Winches" Bouwe Bekking is a global Sailing Superstar and when he explains things we all listen, here he explains "Clouds" and their effect on winds. What do you do in a greulling round the world race when in the middle of nowhere you see a freighter nearby?

Well you send off your drone and catch the crew setting up a Bar-B-Q on their aft deck.

Then you get a wift of grilling steaks to go with your freeze dried rations.

Serves you right Conrad Colman in Alicante explains about winches Great videos coming out of Antigua Sailing week Day 1 English Harbour Pro Sailor and VP North Sails Paul Westlake talks about most forms of sailing in the past year and what's coming up in the Fast 40, TP 52, PAC 52, Vendee Globe, Americas Cup, Volvo Ocean Race and much-much more.

He also talks about sails and all things sailing. This is a portion from our full video which is on our website www.boatson.tv Don't miss this informative report on the state of sailing globally