Récupération du skipper Kevin ESCOFFIER depuis le navire YES WE CAM de Jean LE CAM

Les images parlent d'elles-mêmes.
récit en Vidéos.

Double vainqueur du Vendée Globe, Michel Desjoyeaux est aussi un constructeur de bateaux : six Imoca ont été construits chez Mer agitée à Port-la-Forêt. Le « Professeur » nous livre son regard d’expert sur les différents problèmes rencontrés par les foileurs lors de cette 9e édition du Vendée Globe.

Toutes ces casses sur les foileurs neuf sont-elles normales ?

Un peu de statistiques : on est loin du tableau de chasse de 2008, pourtant avec des bateaux simples, avec une faible évolution par rapport à 2004. C’était surtout l’intensité de la course qui avait poussé. Pour cette édition 2020, commençons par quelques lapalissades : un bateau à dérives « classiques » a les dérives relevées quand il est à haute vitesse, donc il ne fait que 6 mètres de large. Avec les foils, qui ne peuvent être escamotés, on est à 12 mètres de large dans l’eau, selon les configurations, donc on ratisse deux fois plus. Différencions les casses : Initiatives Cœur : OFNI sans hésitation. Ça ne pardonne pas. Si un foil a tapé, c’est semble-t-il principalement la quille qui a tapé : structure centrale détruite. Coup de bol, le bateau ne prend pas trop l’eau, Sam peut rentrer.

Arkéa Paprec : OFNI sans hésitation. On voit bien le bord de fuite écrabouillé là où il était dans la cale basse. Le foil est tellement costaud en transversal qu’il est presque indestructible en longi. La cale basse, le palier bas, en fond de coque, a déchaussé. Irréparable à bord, malgré la motivation du skipper. Face à ces deux casses, on peut toujours vouloir faire plus. Éric Tabarly disait : « trop fort n’a jamais manqué ». Certes, on peut faire des coffres-forts, mais ils ne gagneront jamais des courses. On ne fait jamais des bateaux pour qu’ils cassent. Et quand ça tape, on ne sait jamais comment-combien, donc on prend des précautions, en espérant que ça suffira pour ne pas perdre le bateau, mais certainement que les dégâts seront conséquents. Pour moi, sur ces deux cas, arrivés au Cap samedi, le job est fait (Initiatives Cœur date de 2010, et peut-être que grâce à l’accident de Hugo Boss sur la Transat Jacques Vabre 2019, qui avait tapé fort avec la quille, Initiatives est à bon port aujourd’hui !).

Linked Out Advens : On n’a pas vu grand-chose. Le bout de foil a-t-il touché un cétacé ou autre ? Une fois endommagé sans trop de dégâts collatéraux, Thomas Ruyant s’est adapté, en coupant tout ou partie malade, pour préserver ce qui pouvait l’être, pour rester efficace.

Je mesure ici la chance que j’ai eue par deux fois quand la mer a laissé passer ma petite barquette en plastique pour rentrer aux Sables.

Hugo Boss : Structure longitudinale dans le quart avant très endommagée. À quel moment ? Juste un saut de vague plus haut que les autres suffit à commencer l’endommagement. Plus tu vois tôt, moins c’est difficile à réparer. Ce qu’a fait Alex, avec les moyens du bord, est impressionnant.

Bureau Vallée : cloison cassée. Bateau de 2016, vainqueur du dernier Vendée, on ne peut pas dire que ce bateau n’a pas été testé et validé ! Là aussi, un saut de vague de trop peut-être !

L’Occitane en Provence : Hook cassé. Sous échantillonné ou bas étai trop tendu ? Je dirais manque de test dans des conditions de vent et de mer dure. Année 2020 de m… qui n’a pas permis de naviguer autant que nécessaire.

On voit des casses évidentes à expliquer, et puis d’autres qui mériteront plus d’investigations. Ce n’est pas satisfaisant, c’est clair, personne n’aime casser, mais c’est une étape de régression nécessaire au progrès. Et puis, s’il ne se passait rien sur le Vendée, ça finirait par n’intéresser que les sportifs avertis. C’est peut-être dur à entendre mais le Vendée Globe qui a fait le plus pour le Vendée Globe, c’est l’édition de 1996 et ses nombreux – et graves – naufrages.

Des bateaux à dérives droites de l’ancienne génération qui vont aussi vite que les foileurs neufs : cela veut-il dire que les foileurs ne sont pas exploités à 100 % de leur potentiel, qu’ils ne tirent pas dessus ?

C’est plutôt les bateaux foilers qui ne tiennent pas – toutes ? - leurs promesses. Tant que la mer est plate, le foiler est irrésistible, entre 15 et 25 nœuds de vent. Dès qu’il y a de la mer, des vagues, et pas forcément rangées comme le vent, mer croisée, le foiler monte très haut et retombe très dur, très très dur ; Trop dur si on n’arrive pas à dompter la bête. Les bateaux neufs sont déjà plus costauds que les générations précédentes, mais, visiblement, ça ne suffit pas pour une utilisation « canot tout temps ». Là, on aborde un épineux sujet, c’est l’adéquation entre la solidité du bateau et la sensibilité du marin. Un bateau léger pour un skipper qui sait lever le pied juste à temps peut passer, mais le risque est grand. D’où, pour moi, si l’optimisation est recherchée, la nécessité du skipper d’être investi dès la conception dans les choix de ce ratio légèreté/solidité. En course au large, on ne peut pas être juste un pilote qui monte dans le baquet quand tout est prêt. Moi je n’ai jamais pu faire ça, je n’aurais pas osé bombarder. On est dans un milieu mal connu et difficile à modéliser, donc on casse - > on renforce/ça ne casse pas - > on peut accélérer. Je sais, ce n’est pas très rationnel comme méthode de progrès, mais on n’a pas trouvé mieux ! Les foilers de dernière génération ont presque tous des grands foils, qu’ils ne peuvent rétracter. La patte est là, dans l’eau, sous le vent, tout le temps. Comme la classe Imoca, après avoir subi l’arrivée des foils, a confirmé verrouiller l’apparition logique d’une gouverne de profondeur sur les safrans, qui permettrait un contrôle de l’assiette et de la hauteur de vol, les coques font office de patin. Ça fait des belles images de bateaux très cabrés façon dragsters, mais on voit bien que le fond de coque ne plane pas au-dessus de l’eau, faisant office de troisième pied au tabouret et ramasse des chocs énormes. Tant qu’on n’aura pas de gouverne de profondeur, on devra encore renforcer les bateaux. En attendant, ce sont les marins qui, devant la violence des chocs dès que la mer se lève, l’apanage du large, s’efforcent de ralentir.

Un Imoca qui se casse en deux en fin de surf, c’est inquiétant non ?

Ma modeste expérience me fait dire que, dans la plupart des cas de casse mécanique hors choc, la casse, effective, visible par le marin, n’a lieu que bien après le début de l’endommagement. Par où ça a commencé ? La coque à la suite d’un choc ? Le pont, comme « Le Souffle du Nord » en 2016 ? Thomas Ruyant avait été chanceux d’avoir senti le bateau se casser en deux, juste à temps. Kevin Escoffier savait que ce bateau était léger, l’avait renforcé. Suffisamment ? Malheureusement, on ne saura jamais, le bateau a coulé en quelques secondes, ne laissant au skipper aucune opportunité de voir et peut-être de comprendre. Au passage, apprécions la nécessité d’expérience et de sérénité des marins, ce que j’appelle « avoir le cuir assez épais », et les bonnes pratiques en matière d’équipement de sécurité à disposition immédiate du marin…

Jean Le Cam dit que les foileurs ne sont pas adaptés au Vendée Globe. Exagère-t-il ?

Jean Le Cam n’exagère jamais, ou toujours ! Je comprends ce qu’il veut dire. Jusqu’à preuve du contraire, les mers du Sud n’ont pas été favorables au potentiel énorme des foilers, pour cause d’état de mer. J’aurais aimé voir le comportement dans le Grand Sud d’Hugo Boss et d’Arkéa Paprec, avec leurs foils rétractables, donc régulables. L’on voit Bureau Vallée avec une version de 2016 tirer plus que bien son épingle du jeu, grâce à ses « petits » foils, rétractables, où il peut doser son appui. Chaque édition apporte ses enseignements. Si Jean a peut-être raison au premier tiers de course, attendons la fin de la foire, et ça servira pour l’édition 2024, c’est le jeu !

Qui est responsable, les architectes sur lesquels on tape toujours en cas de casse, ceux qui calculent les efforts, les skippers, la classe Imoca ? Un peu tout le monde ?

Je ne connais personne, architecte, calculateur, constructeur, équipe, skipper, qui n’ait jamais fait d’erreur. Cependant, je ne souscris pas au discours du « c’est de la faute de l’autre », chacun a sa part de responsabilité, un peu comme la gestion de la pandémie actuelle. Un bateau est le produit d’un travail d’équipe. Contrairement à ce que j’entends parfois, on ne fait pas des bateaux pour qu’ils cassent, mais comme on fait de la compétition, on va chercher « les bords de la limite », au risque d’aller trop loin. Nelson Mandela disait « je ne perds jamais, soit je gagne, soit j’apprends ». Je trouve que cela s’applique très bien aujourd’hui. En course au large, on continue d’apprendre, individuellement et collectivement, et de grâce, ça va continuer !

Le mât monotype est-il trop faible pour les nouveaux foileurs toujours plus puissants ?

Oui, j’en suis convaincu. Ces mâts ont été conçus avant l’apparition des foils. Sans même parler des chocs et donc des efforts dynamiques associés, les foils apportent un gain de stabilité transversale, le fameux couple de redressement, qui fait qu’aujourd’hui, non seulement un mât monotype n’est pas beaucoup moins cher qu’un mât à l’unité, mais comme il n’est pas assez solide pour être « idiot proof », donc pas adapté à une utilisation solitaire en course au large, on dépense des sommes non négligeables en ajoutant des capteurs pour surveiller les charges dans le gréement, après avoir fait et refait tous les calculs possibles et imaginables pour savoir comment le faire tenir en l’air. C’était déjà le cas avec les foils de 2016, alors je ne parle pas des grands foils cuvée 2020.

Soit on libère le mât monotype, soit on interdit les foils…

À trop vouloir limiter le coût par la technologie, on se prend les pieds dans le tapis de l’imagination au service de la performance, un effet boomerang.

Kevin Escoffier a évoqué « les foils qui s’inversent » : ça veut dire qu’au lieu de faire voler le bateau, les foils l’attirent vers le bas, l’enfoncent dans l’eau ?

Oui, bien sûr ! C’est un cas de chargement qu’on étudie. En effet, quand le bateau enfourne, l’assiette générale du bateau avec l’étrave sous l’eau fait que le pont pousse vers le bas. Avec les foils, ça fait la même chose, ça pousse vers le bas, au milieu du bateau. Le foil, la structure du bateau, les systèmes de manœuvre du foil sont, doivent, être faits pour.

Si vous deviez repartir sur le Vendée Globe 2024, à quoi ressemblerait votre Imoca ?

Ce serait le plus beau et le plus rapide ! Certainement pas le plus léger, mais pas le plus lourd non plus. Il aurait des foils, des gouvernes de profondeurs sur les safrans, un mât plus solide qu’autorisé actuellement. Comme les trois derniers bateaux fabriqués par Mer Agitée, il aurait une cloison étanche de plus que le minimum obligatoire autour des foils et de la quille.

La solution ne serait-elle pas d’imposer des foils totalement rétractables ?

Pour quelle bonne raison ? La jauge Imoca était une jauge open. Concernant la sécurité, qui est pour moi le principal objectif des contraintes, bien avant l’équité sportive, beaucoup de progrès ont été faits depuis 1989, chaque édition ayant amené son lot. La règle est là pour mettre sur un pied d’équité -relative- celui qui se soucie de sa sécurité et celui qui s’en fout. Heureusement, plusieurs de ces contraintes ont amené de la performance, donc personne n’a trop chouiné. Gageons que Jean Le Cam a raison, et que dans quatre ans, les compétiteurs choisiront, sans contrainte supplémentaire, quelque chose de plus 4L que Ferrari, parce que plus performant que la génération d’aujourd’hui !

source : https://www.letelegramme.fr/voile/desjoyeaux-on-ne-fait-jamais-des-bateaux-pour-qu-ils-cassent-05-12-2020-12668039.php

source :  https://www.vendeeglobe.org/en/2016-edition/videos

Brest Atlantiques :
le Maxi Edmond de Rothschild passe en premier la ligne d'arrivée ! 

Franck Cammas, Charles Caudrelier et leur mediaman Yann Riou sont les grands vainqueurs de la première Brest Atlantiques. Leur Maxi Edmond de Rothschild franchit le premier la ligne d'arrivée au large de Brest ce mercredi 4 décembre. Suivez leur arrivée en direct

Ils n'auront mis que 29 jours. Moins d'un mois à faire leur grand huit dans les océans Atlantique Nord et Sud ! Partis le mardi 5 novembre de Brest, le duo composé de Franck Cammas et Charles Caudrelier a donc été le plus rapide sur cette Brest Atlantiques, la première course réservée à la catégorie Ultims.
 

Scénario parfait

En tête de la course sans discontinuer depuis le 14 novembre en soirée, peu après le passage de la première marque de parcours à Rio de Janeiro, le Maxi Edmond de Rothschild a réussi depuis à dérouler le scénario parfait. Passé le premier la deuxième bouée au large du Cap en Afrique du Sud, les deux skippers sont ensuite parvenus à se positionner à l’avant d’une dépression au niveau des Açores, ce qui leur a permis de s’offrir un bord express vers la Bretagne.

17 000 milles à 25 nœuds de moyenne

Ce mercredi 4 décembre, le Maxi trimaran Edmond de Rothschild va donc couper la ligne d’arrivée entre la pointe du Tourlinguet et la pointe Saint-Mathieu, non pas au lever du jour comme initialement prévu, mais en milieu de matinée vers 10h10, après 17 000 milles parcourus au total, à 25 nœuds de moyenne. "Le temps va tomber doucement à l'approche de Ouessant" avait prévenu Franck Cammas, qui filait alors à 30 nœuds, lors d'un échange avec l'hélicoptère de la Marine nationale, mardi soir, après 24 heures à très haute vitesse au large du Golfe de Gascogne.

Une victoire pour les skippers mais aussi pour leur géant des mers qu'ils ont réussi à dompté ! Leur maxi trimaran a été mis à l'eau il y a un peu moins de deux ans et demi. Un bateau conçu par Guillaume Verdier avec le concours du bureau d’études du Gitana Team et construit au chantier Multiplast de Vannes

Hormis lors de la traversée du Golfe de Gascogne (où le trimaran macif était leader), puis suite à leur arrêt technique à Salvador de Bahia le 12 novembre pour une réparation du plan porteur de la dérive, le Maxi Edmond de Rothschild a toujours fait la course en tête.
 

Duel à l'arrière

Ils ne sont donc plus que deux en compétition dans cette Brest Atlantiques, le Sodebo Ultim 3 de Thomas Coville et Jean-Luc Nélias ayant abandonné au Cap. Un véritable bras de fer entre François gabart / Gwénolé Gahinet sur Macif et Yves Le Blevec / Alex Pella sur Actual Leader.

Le deuxième et le troisième de cette course inédite, sont eux attendus entre vendredi soir et samedi après-midi... Chasseur et chassé ne sont séparés ce mercredi matin que de 93 milles. 

source :  https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/finistere/brest/brest-atlantiques-maxi-edmond-rothschild-passe-premier-ligne-arrivee-1758139.html

Trophée Jules Verne. Top départ ! Spindrift devra boucler le tour du monde avant le 13 janvier à 21h

C’est parti pour Spindrift ! Yann Guichard et ses onze hommes d’équipage ont lancé le trimaran géant sur la ligne de départ du Trophée Jules Verne ce mardi 3 décembre 2019 à 21 h 55 heure française. Pour réussir cette troisième tentative, l’équipage du plus grand multicoque océanique de la planète devra boucler son tour du monde en moins de 40 jours, 23 heures et des poussières. Donc être de retour avant le lundi 13 janvier 2020 à 21h27.

Cette fois c’est bon, c’est parti ! Les douze marins du maxi-trimaran Spindrift 2 ont coupé la ligne de départ du Trophée Jules Verne à Ouessant ce mardi 3 décembre 2019 à 21 h 55 min 54 s heure de Paris (une heure de moins en TU). Objectif simple : tourner autour de la planète par les trois caps en moins de 40 jours et 23 heures, pour ravir à Francis Joyon et son équipage le record absolu du tour du monde à la voile, détenu par IDEC Sport depuis 2017. Pour cela, pour avoir le droit de toucher au retour – avec des gants blancs – le Trophée Jules Verne, l’équipage de Spindrift 2 devra être de retour sur cette même ligne d’Ouessant avant le lundi 13 janvier 2020 à 21 h 27 min 25 s.

Un gros tempo à tenir

Guidés à terre par « le sorcier » Jean-Yves Bernot, légende du routage et de la météo appliquée aux grands voiliers, les hommes de Yann Guichard savent parfaitement que ce n’est pas un défi facile. Il leur faudra déjà être à l’équateur en un peu plus de 5 jours, puis espérer doubler le cap de Bonne-Espérance, au Sud de l’Afrique du Sud, en 13 jours.

S’imposer un tel tempo est nécessaire car on se souvient que Francis Joyon et son commando avaient réussi une traversée de l’océan Indien extraordinaire de bout en bout, au prix du run le plus sauvage de toute l’histoire de la marine à voile. Un sprint furieux qui avait fait dire à un internaute australien : « Ils sont passés sous l’Australie en moins de temps qu’il ne faut pour traverser le pays en voiture ! »

Temps intermédiaires : match nul 3 partout

Voilà pourquoi Spindrift n’a pas, mais alors pas du tout de temps à perdre pour espérer revenir en vainqueur de sa troisième tentative. Et conquérir enfin ce Trophée Jules Verne qui lui échappe depuis quelques années. D’un point de vue statistique, il y a matière à espérer pour les hommes de Yann Guichard. Car sur les six temps intermédiaires qui jalonnent le parcours du tour du monde par les trois caps (Bonne Espérance, Leeuwin, Horn), pour le moment il y a match nul entre le trimaran de Francis Joyon et celui de Yann Guichard.

Du temps où il s’appelait Banque Populaire V (imaginé par Pascal Bidégorry mais victorieux autour du monde avec Loïck Peyron en 2012), le trimaran de 40 mètres avait été le meilleur sur les portions Équateur-cap des Aiguilles (6 jours 08 h 55 min) et cap Horn-Équateur (7 jours 4 h 27 min). Sous les couleurs de Spindrift, il avait aussi cassé le chrono de la portion de départ entre Ouessant et l’équateur (4 jours, 20 h 07).

Ces trois temps intermédiaires n’ont pas été améliorés depuis. IDEC Sport, de son côté, compte le même nombre de chronos partiels jamais égalés : trois. Les hommes de Francis Joyon ont ainsi été impériaux en 2017 sur les tronçons cap des Aiguilles-cap Leeuwin (4 jours 09 h 32 min), cap Leuuwin-cap Horn (9 jours 08 h 46 min) et dans le final équateur-Ouessant, englouti en 5 jours 19 heures et 21 minutes.

Match nul de ce point de vue donc, mais qui donne une idée de l’exploit à accomplir pour décrocher le seul chrono qui compte vraiment, celui entre Ouessant et Ouessant après une révolution planétaire complète : 21 600 milles théoriques à engloutir en moins de 40 jours 23 heures 30 minutes et 30 secondes. Le tour du monde en deux fois moins de jours que rêvés par Monsieur Verne, Jules de son prénom.

22 nœuds de moyenne pendant 40 jours…

Bref, l’histoire à retenir est que douze marins sur un voilier de 40 mètres sont partis cette nuit pour tenter de faire le tour du monde en moins de 40 jours. On verra plus tard pour les détails en heures et minutes, car d’ici au 13 janvier il peut se passer beaucoup de choses. Le plaisancier du dimanche pourra toutefois s’arrêter sur un chiffre assez parlant : il faut tenir près de 22 nœuds de moyenne sur l’ensemble du parcours… et si le bateau est capable de pointes à 40 nœuds, il y a toujours des temps faibles et lents sur un parcours aussi long.

Notons que le départ a été pris dans une brise de secteur Est modérée (15 nœuds). Ce vent de travers sur une mer apaisée change des conditions musclées habituelles d’un départ autour du monde. Mais dès la fin de la nuit, en approche des côtes espagnoles, Yann Guichard et son équipage devraient bénéficier d’un flux plus consistant tournant progressivement au secteur Nord, puis se renforçant jusqu’à 25-30 nœuds avec rafales le long des rivages portugais.

Logiquement, Spindrift 2 devrait ainsi rapidement rattraper son probable retard accumulé lors des premiers bords dans le golfe de Gascogne et atteindre l’équateur en un peu plus de cinq jours. C’est le premier objectif des hommes de Yann Guichard.

LES DOUZE HOMMES DE SPINDRIFT 2

• Yann Guichard (skipper)
• Erwan Israël (navigateur)
• Jacques Guichard (chef de quart/barreur-régleur)
• Jackson Bouttell (barreur/numéro un)
• Thierry Chabagny (barreur/régleur)
• Grégory Gendron (barreur/régleur)
• Xavier Revil (chef de quart/barreur-régleur)
• Corentin Horeau (barreur/numéro un)
• François Morvan (barreur/régleur)
• Duncan Späth (barreur/régleur)
• Erwan Le Roux (chef de quart/barreur-régleur)
• Benjamin Schwartz (barreur/numéro un)
• Jean-Yves Bernot (routeur à terre)

LE TROPHÉE JULES VERNE EN BREF

• Départ et arrivée : ligne entre le phare de Créac’h (île d’Ouessant) et le cap Lizard (Angleterre)
• Tour du monde du monde en équipage par les trois caps (Bonne-Espérance, Leeuwin, Horn)
• Distance la plus courte à parcourir : 21 600 milles (environ 40 000 kilomètres)
• Temps actuel à battre : 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes
• Vitesse moyenne : 21,96 nœuds
• Date du dernier record : janvier 2017
• Détenteur : IDEC Sport, Francis Joyon et ses 5 hommes d’équipage
• Date de départ de Spindrift 2 : mardi 3 décembre à 20 h 55 min 54 s TU (21 h 55 min 54 s heure française)
• Pour battre le record, Spindrift 2 devra être de retour avant le 13 janvier 2020, 20 h 27 min 25 s TU.

TEMPS INTERMÉDIAIRES EN ÉQUIPAGE

• Ouessant-équateur : 4 j 20 h 07 min (Spindrift 2 en 2019)
• Équateur-cap des Aiguilles : 6 j 08 h 55 min (Banque Populaire V en 2012)
• Cap des Aiguilles-cap Leeuwin : 4 j 09 h 32 min (IDEC Sport en 2017)
• Cap Leuuwin-cap Horn : 9 j 08 h 46 min (IDEC Sport en 2017)
• Cap Horn-Équateur : 7 j 04 h 27 min (Banque Populaire V en 2012)
• Équateur-Ouessant : 5 j 19 h 21 min (IDEC Sport en 2017)

source :  https://voilesetvoiliers.ouest-france.fr/course-au-large/trophee-jules-verne/trophee-jules-verne-top-depart-spindrift-devra-boucler-le-tour-du-monde-avant-le-13-janvier-a-21h-f5d1c02a-160f-11ea-ba35-d82c0d910d4c

Course mythique à la voile : Transat Jacques Vabre Route du Café 2019 - classement IMOCA 60 - 14 Jours 05Heure du départ

Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café 

La Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café ou encore Transat en double, par opposition à la Transat anglaise (Transat en solitaire), est une course transatlantique en double (équipages de deux marins) qui se déroule tous les deux ans depuis 1993¹. En fonction des années, elle est ouverte aux monocoques 60 pieds IMOCA, 50 pieds ou Class40 et multicoques Multi50, ORMA, MOD 70 ou Ultime. Cette course voit le jour à la suite de la disparition de la transat en double, organisée avec d'autres sponsors, en 1979, 1983 et 1989 et basée sur une double traversée de l'Atlantique.

source :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Transat_Jacques-Vabre

Imoca - Date retenue pour le calcul du classement intermédiaire estimé à : 10/11/19 15:45 Fr

Course mythique à la voile : Transat Jacques Vabre Route du Café 2019 - classement MULTI 50 - 13 Jours 03Heure du départ

Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café 

La Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café ou encore Transat en double, par opposition à la Transat anglaise (Transat en solitaire), est une course transatlantique en double (équipages de deux marins) qui se déroule tous les deux ans depuis 1993¹. En fonction des années, elle est ouverte aux monocoques 60 pieds IMOCA, 50 pieds ou Class40 et multicoques Multi50, ORMA, MOD 70 ou Ultime. Cette course voit le jour à la suite de la disparition de la transat en double, organisée avec d'autres sponsors, en 1979, 1983 et 1989 et basée sur une double traversée de l'Atlantique.

source :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Transat_Jacques-Vabre

Imoca - Date retenue pour le calcul du classement intermédiaire estimé à : 09/11/19 15:33 Fr

1    Apivia    Charlie Dalin / Yann Elies
2    PRB    Kevin Escoffier / Nicolas Lunven
3    Charal    Jeremie Beyou / Christopher Pratt
4    11th Hour Racing    Charlie Enright / Pascal Bidegorry
5    Advens for Cybersecurity    Thomas Ruyant / Antoine Koch
6    Banque Populaire    Clarisse Cremer / Armel le Cleac'h
7    Initiatives-Cœur    Sam Davies / Paul Meilhat
8    Arkea - Paprec    Sebastien Simon / Vincent Riou
9    Newrest - Art et Fenetres    Fabrice Amédéo / Eric Peron
10    Bureau Vallee 2    Louis Burton / Davy Beaudart
11    Corum L'Epargne    Nicolas Troussel / Jean Le Cam
12    Maitre Coq    Yannick Bestaven / Roland Jourdain
13    Malizia 2 - Yacht Club de Monaco    Boris Herrmann / Will Harris
14    Groupe Apicil    Damien Seguin / Yoann Richomme
15    Pure    Romain Attanasio / Seb Marsset
16    Prysmian Group    Giancarlo Pedote / Anthony Marchand
17    V and B - Mayenne    Maxime Sorel / Guillaume Le Brec
18    La Mie Caline Artisans Artipole    Arnaud Boissières / Xavier Macaire
19    Time for Ocean    Stephane Le Diraison / François Guiffant
20    Water Family    Benjamin Dutreux / Thomas Cardrin
21    La Fabrique    Alan Roura / Sebastien Audigane
22    Groupe Setin    Manuel Cousin / Gildas Morvan
23    Campagne de France    Miranda Merron / Halvard Mabire
24    4myplanet    Alexia Barrier / Joan Mulloy
25    Pip Hare Ocean racing    Pip Hare / Ysbrant Endt
26    Vers un monde sans SIDA    Erik Nigon / Tolga Ekrem Pamir
27    Ariel 2    Ari Huusela / Michael Ferguson
NL    MACSF    Isabelle Joschke / Morgan Lagraviere
ABD    Hugo Boss    Alex Thomson / Neal Mc Donald
 

Course mythique à la voile : Transat Jacques Vabre Route du Café 2019 - classement MULTI 50 - 11 Jours 22Heure du départ

Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café 

La Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café ou encore Transat en double, par opposition à la Transat anglaise (Transat en solitaire), est une course transatlantique en double (équipages de deux marins) qui se déroule tous les deux ans depuis 1993¹. En fonction des années, elle est ouverte aux monocoques 60 pieds IMOCA, 50 pieds ou Class40 et multicoques Multi50, ORMA, MOD 70 ou Ultime. Cette course voit le jour à la suite de la disparition de la transat en double, organisée avec d'autres sponsors, en 1979, 1983 et 1989 et basée sur une double traversée de l'Atlantique.

source :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Transat_Jacques-Vabre

Multi50 - Date retenue pour le calcul du classement intermédiaire estimé à : 08/11/19 11:45 Fr            
            
1    Groupe GCA - Mille et un sourires    Gilles Lamire / Antoine Carpentier    
Date arrivée : 08/11/2019 05:49:41 ,Temps de course : 11j 16h 34mn 41sec ,Vit moy : 15.50 noeuds
2    Solidaires En Peloton ARSEP    Thibaut Vauchel-Camus / Frederic Duthil    45,18
3    Primonial    Sebastien Rogues / Matthieu Souben    464,29
 

Course mythique à la voile : Transat Jacques Vabre Route du Café 2019 - classement GENERAL - 11 Jours 22Heure du départ

Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café 

La Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café ou encore Transat en double, par opposition à la Transat anglaise (Transat en solitaire), est une course transatlantique en double (équipages de deux marins) qui se déroule tous les deux ans depuis 1993¹. En fonction des années, elle est ouverte aux monocoques 60 pieds IMOCA, 50 pieds ou Class40 et multicoques Multi50, ORMA, MOD 70 ou Ultime. Cette course voit le jour à la suite de la disparition de la transat en double, organisée avec d'autres sponsors, en 1979, 1983 et 1989 et basée sur une double traversée de l'Atlantique.

source :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Transat_Jacques-Vabre

Course mythique à la voile : Transat Jacques Vabre Route du Café 2019 - classement IMOCA 60 - 10 Jours 20Heure du départ

Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café 

La Transat Jacques-Vabre, aussi appelée la Route du café ou encore Transat en double, par opposition à la Transat anglaise (Transat en solitaire), est une course transatlantique en double (équipages de deux marins) qui se déroule tous les deux ans depuis 1993¹. En fonction des années, elle est ouverte aux monocoques 60 pieds IMOCA, 50 pieds ou Class40 et multicoques Multi50, ORMA, MOD 70 ou Ultime. Cette course voit le jour à la suite de la disparition de la transat en double, organisée avec d'autres sponsors, en 1979, 1983 et 1989 et basée sur une double traversée de l'Atlantique.

source :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Transat_Jacques-Vabre

Imoca - Date retenue pour le calcul du classement intermédiaire estimé à : 07/11/19 08:45 Fr        
        
1    Apivia    Charlie Dalin / Yann Elies
2    Charal    Jeremie Beyou / Christopher Pratt
3    PRB    Kevin Escoffier / Nicolas Lunven
4    Banque Populaire    Clarisse Cremer / Armel le Cleac'h
5    11th Hour Racing    Charlie Enright / Pascal Bidegorry
6    Arkea - Paprec    Sebastien Simon / Vincent Riou
7    Advens for Cybersecurity    Thomas Ruyant / Antoine Koch
8    Initiatives-Cœur    Sam Davies / Paul Meilhat
9    Corum L'Epargne    Nicolas Troussel / Jean Le Cam
10    Newrest - Art et Fenetres    Fabrice Amédéo / Eric Peron
11    Groupe Apicil    Damien Seguin / Yoann Richomme
12    Maitre Coq    Yannick Bestaven / Roland Jourdain
13    Bureau Vallee 2    Louis Burton / Davy Beaudart
14    Malizia 2 - Yacht Club de Monaco    Boris Herrmann / Will Harris
15    Pure    Romain Attanasio / Seb Marsset
16    Prysmian Group    Giancarlo Pedote / Anthony Marchand
17    Time for Ocean    Stephane Le Diraison / François Guiffant
18    La Mie Caline Artisans Artipole    Arnaud Boissières / Xavier Macaire
19    V and B - Mayenne    Maxime Sorel / Guillaume Le Brec
20    Water Family    Benjamin Dutreux / Thomas Cardrin
21    La Fabrique    Alan Roura / Sebastien Audigane
22    Groupe Setin    Manuel Cousin / Gildas Morvan
23    Campagne de France    Miranda Merron / Halvard Mabire
24    4myplanet    Alexia Barrier / Joan Mulloy
25    Pip Hare Ocean racing    Pip Hare / Ysbrant Endt
26    Vers un monde sans SIDA    Erik Nigon / Tolga Ekrem Pamir
27    Ariel 2    Ari Huusela / Michael Ferguson
NL    MACSF    Isabelle Joschke / Morgan Lagraviere
ABD    Hugo Boss    Alex Thomson / Neal Mc Donald

source :  https://www.transatjacquesvabre.org/fr/cartographie-et-classement